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La fourche est un élément essentiel de la tenue de parquet. Et il se trouve que la fourche du 500 XT est excellente. Une petite analyse de l'évolution de cette fourche permettra de : 1 - reconnaitre les pièces lorsque tout est démonté et mélangé avec d'autres pièces de différents modèles 2 - vérifier certaines caractéristiques données par le constructeur, entre autre les constantes de raideur des ressorts sur lesquelles il y a beaucoup d'erreurs sur les docs Yamaha. 3 - faire un mix de l'existant pour obtenir les meilleurs réglages. 4 - fabriquer de nouvelles pièces modifiées pour adapter les réglages. |
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Les tubes 76 (sans rétreint au niveau des tés) sont plus courts. Sauf erreur les tubes suivants sont tous identiques sauf l'alésage au niveau du bouchon qui doit être un poil différent pour accepter le bouchon en acier |
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En haut - les tubes d'amortissement 80-86 sont plus courts pour diminuer la longueur hors tout de la fourche. |
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En bas - le tube d'amortissement 76 ne comporte qu'un orifice hydraulique pour la détente. |
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En bas - le ressort 76 est plus long et monté sans entretoise, c'est un dual rate d'après la docs, hors il n'en est rien. Au milieu - le ressort 77-79 est le plus court et monté avec une entretoise de 60 mm. En haut - le ressort 80-86 est monté avec une entretoise de 25 mm mais la raideur constructeur est fausse (0,37 kg/mm au lieu de 0,35 annoncée). |
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Préparation : étape 1
La première préparation d'une fourche consiste en un tas d'évidences qu'il est bon de rappeler:
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Préparation : étape 2 Au début j'ai mis de l'huile de fourche SAE 30 avec les réglages de ressort d'origine. La moto plongeait beaucoup trop avec une course utilisée de 160 mm environ |
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Préparation : étape 3 Suite aux précédentes observations, j'ai ajouté de la précontrainte aux ressorts. J'ai donc mis une cale de 40mm sur le ressort en mettant de l'huile SAE 20, ça commence à être pas mal. La course utilisée devient de l'ordre de 120mm. Par contre dans les courbes rapides la fourche à tendance à osciller d'avant en arrière. |
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Préparation : étape 4 J'ai supposé que les oscillations de la fourche, étaient facilitées par la longueur d'icelle-ci. Eh bin raté, ça venait des amortos arrière trop durs... Donc tarage ressort au minimum. |
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Préparation : étape 5 Le problème d'un trail est sa hauteur, lors des enchainements rapides, le déplacement des masses est plus important, donc une moins bonne maniabilité. Un autre problème vient se rajouter à une moto haute sur pattes, le maître couple, qui représente la résistance à l'air. Pour le diminuer,il faut baisser la moto et mettre un petit guidon. Donc décision prise de baisser l'avant de 5cm, l'arrière de 4cm et de monter des bracelets au dessus du té de fourche.
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Préparation : étape 6 Je ne sais pas où je vais avec tout ça! Donc j'ai développé une petite page en javascript pour faire les calculs de fourche en statique. Et c'est ici Après deux mois d'efforts cette petite page est maintenant opérationnelle et dispo dans la section utilitaires (ça gère même les ressorts dual rate) Grace à ses petits calculs de géométrie de base, j'ai remonté le niveau d'huile à 100mm et c'est bien mieux. Mais on voit tout de suite que la fourche est trop souple en début de course pour avoir la bonne dureté en fin de course. De même, petit blem, la pression est trop forte en fin de course et les joints spi ne supportent pas le traitement |
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Préparation : étape 7 Après de nombreuses recherches sur internet, interrogations de camarades de bonne réputation, lectures de moults bouquins de préparation, j'en ai conclu que pour une machine de piste de 120 à 130 kg, il faut des ressorts à spires constantes d'environ 0,6kg/mm. D'autres part l'enfoncement à vide doit se situer aux alentours de 20mm, l'enfoncement avec pilote aux alentours de 40mm et la course totale aux alentours de 130mm. Le nombre de G au freinage se situe entre 1 (tambour efficace) et 2 (pour les frappadingues avec des disques énormes et qui savent s'en servir). Donc si j'ai pas merdu dans mes calculs, le taux de feinage pour mon XT se situerait aux alentours de 1.1 . En plaçant ces valeurs sur les diagrammes (petites croix) hé bé .... il appert une certaine cohérence entre ces valeurs et mes calculs. Suis content |
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Préparation : étape 8 Un coup de chance me font tomber sur une jeu de ressorts de Triumph T140 qui ont l'heur de rentrer dans les tubes de 500 XT. 30 mn de simulation sur mon tiot tableau me permettent de voir qu'ils conviennent parfaitement. Raccourcis de 12 spires, la constante de raideur devient 0.6 kg/mm et tout tombe bien au niveau des longueurs résiduelles. HéHé, ça se présente bien ....
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Modification ressort En premier lieu, il faut un ressort qui entre bien mais sans trop de jeu dans le tube. entre 0,5 et 1mm de jeu me paraisse bien. Plus le ressort est raccourci , plus la constante de raideur augmente, mais attention que la course restante soit suffisante pour ne pas arriver en spires jointives. En haut, le ressort 500 XT stock. Au milieu, le ressort de Triumph T140 stock. En bas, le ressort de Triumph T140 raccourci. |
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Les différents tés de 500 XT pré-79A droite les tés 1976 à gauche 1978On voit que la colonne de 76 est plus joufflue que celle de 78, 742g contre 672g Le té supérieur 76 ne comporte qu'une fixation par tube alors que le tés supérieur 78 en comporte deux. Un petit mélange de tout ça permet de gagner 200g à pas cher. |
    
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Rigidificateur de fourcheRigidificateur de fourche dessiné par mes soins et usiné par mon pote Patrick.Très efficace et léger, mais demande la dépose de la fourche pour le montage. Le gain est plus qu'appréciable. Attention ne permet plus le montage d'une roue de 21". |